רמת חיים חינוך מיסוי דיור שיווין בנטל חוקה כלכלי חברתי מדיני ביטחוני עקרונות יסוד המצע המלא PDF תעסוקה איכות הסביבה בטחון אישי בריאות בטחון אישי אוכלוסיה עם צרכים מיוחדים מעמד האשה גימלאים פריפריה

​      ​

 התוכנית הירוקה של "התנועה" בתחום התחבורה

במדינת ישראל צפיפות אוכלוסין גבוהה (נפש/קמ"ר) בהשוואה למדינות המפותחות. צפיפות שהופכת השקעה

במערכות הסעה המונית לכדאית יותר. עם זאת, ההשקעות בתחבורה ציבורית היו במשך שנים נמוכות משמעותית

ממרבית המדינות המפותחות. ראשי של תשומות, ובמדד ראשי של תפוקות של תחבורה ציבורית. בצד התשומות, ניתן

לראות כי בתל אביב (כמטרופולין מרכזי במדינה) רק 14 מטרים של דרך לכל 1000 איש, מיועדים באופן בלעדי

לתחבורה ציבורית. נתון זה הוא בגובה עשירית בלבד מאורך הדרך הממוצע במטרופולינים אחרים בעולם המערבי. מדדים אחרים של תשומות (קילומטר רכב תחב"צ פר תושב; מהירות ממוצעת של התחב"צ במטרופולין; והשקעה ממוצעת בתשתית תחב"צ) משקפים תמונה זהה.
בצד התפוקות נראה כי ההשקעות נותנות פרי, ובהתאמה, במקרה של חוסר ההשקעות, הפירות אינם מגיעים. מדד העליה על אמצעי תחבורה משקף את ההצבעה ברגליים של ציבור הצרכנים, ובמדינות בהן ההשקעה גבוהה וכמובן מושכלת, גם השימוש עולה. גם מדדים אחרים מראים תוצאות זהות של תפוקה: שיעור השימוש בתחבורה ציבורית (מודל הפיצול) בשלושת המטרופולינים הגדולים מגיע בישראל לכ- 23% בלבד לעומת 77% ברכב פרטי. רמה זו נמוכה משמעותית ממטרופולינים מערביים אחרים, בהם שיעור השימוש בתחב"צ נע בין 30% ל- 50%.


התנועה, במסגרת הניו דיל של שיזמה התנועה הירוקה תקדם מדיניות תחבורה בת-קיימא ותכנון עירוני המבוססים על שלושה יעדים מרכזיים:
• לאפשר לכל אחד ואחת להגיע בנוחות ובזמן סביר למקום העבודה, כמו גם למוקדי לימודים, חברה ותרבות, כדי להבטיח שיוויון גישה להזדמנויות תעסוקה והשתלבות בחברה;
• להפחית את שעות העבודה המבוזבזות ביוממות בדרך למקום העבודה וממנו, בתחבורה ציבורית כמו גם ברכב פרטי;
• הבטחת תחבורה ציבורית נוחה, טובה, מהירה, זולה ותדירה לכל חלקי האוכלוסייה.
• למזער את העלויות הכלכליות והסביבתיות הכרוכות בכלי רכב מזהמים.

התנועה, , קוראת לאמץ את הפתרונות הבאים:
1. חקיקה ותקצוב לקידום תחבורה ציבורית
2. שדרוג מערך האוטובוסים
3. השקעה בפתרונות להולכי רגל
4. השקעה בנסועת אופניים
5. ניהול ביקושים:
6. תכנון עירוני:
7. מעסיקים במגזר הממשלתי (ועידוד ליישום גם במגזר הפרטי):

 

1. חקיקה ותקצוב לקידום תחבורה ציבורית:
• מתן העדפה ברורה בתקציבים ממשלתיים לתשתית תחבורה ציבורית על פני כבישים תוך מתן עדיפות לקידום פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן..
• החלת חקיקה שעיקרה הסרת חסמים בהיבטי תכנון, ביצוע ומימון. יש לבנות תוכנית לשיפור מערך התחבורה הציבורית ויש להקים גופי תכנון ייעודיים לרישוי התכניות.
• הסדרת הרגולציה ברמה הלאומית וברמה המטרופולינית בהתאם להמלצות ועדת טרכטנברג.
• . הקצאה מאסיבית של נתיבי תחבורה ציבורית במרכזי ערים ובדרכים בינעירוניות
• קידום תחבורה ציבורית בשבת.

 

2. שדרוג מערך האוטובוסים:
בדוגמאות שאנו למדים מהן ממטרופולינים בעולם, מערכות תחבורה המוצלחות ביותר מבחינת פיצול (אחוז נסועה גבוה בתחב"צ ביחס לרכבים פרטיים), הן מערכות התחבורה בהן קיים מגוון גבוה של אמצעי תחבורה ציבורית (רכבת מהירה, רכבת קלה או תחתית, אוטובוסים, גישת אופניים). בארץ עלינו לשאוף למגוון זה. עם זאת, בינתיים הפתרון הטוב ביותר עשוי להימצא במערכת אוטובוסים יעילה. אמנם מערכת אוטובוסים לא יכולה להתחרות ברכבת קלה או ברכבת תחתית מבחינת היקף הנוסעים שהיא יכולה להסיע ובניצול זכויות הדרך, אך ברוב הערים בישראל היא בהחלט יכולה להוות מערכת תחבורה בלעדית מתאימה.
כדי להחזיר את הנוסעים והנוסעות הישראלים לאוטובוס, נדרשת מחויבות חדשה למערך תחבורה כולל באוטובוסים, הכולל נתיבי תחבורה ציבורית ייעודיים לאוטובוסים בלבד ואכיפתו, עדיפות ברמזורים.
בתחום הרגולציה, יש להציב בפני חברות ההסעה ההמונית דרישה לעמידה בסטנדרטים של שירות מצוין, מסלולים מהירים ולוח זמנים מדויק, מחירים הוגנים, שילוט אלקטרוני יעיל ומערכות מקוונות לתכנון נסיעה כשם שמקובל בעולם. תרשימים 3ז, ו- 3ח הם דוגמאות ממערכת התחבורה של העיר לונדון. תרשים 3ז מתאר את אפשרויות הנסיעה מכתובת A לכתובת B, כאשר כל הכתובות בלונדון ובסביבתה ומרכזי עניין רבים נכללים במערכת החיפוש. האתר נותן אפשרויות נסיעה שונות, כולל זמן הנסיעה וההליכה מדלת לדלת, וכוללת את כל שילובי הנסיעה, לבחירת הנוסע. תרשים 3ח הינו מפה (מוקטנת מאוד) שכדוגמתה מופיעה בכל תחנת אוטובוס בלונדון. המפה כוללת מידע ברור ונוח על (א) כל תחנות האוטובוס שקיימות בטווח של 1.5 מייל במפה מדויקת. (ב) כל הנתיבים שחולפים בכל אחת מהתחנות הנ"ל והתחנות עליהן באופן סכמטי. המפה, שמכונה 'מפת עכביש', מאפשרת התמצאות במרחב ומציאת האוטובוס הנחוץ באופן יעיל ביותר. יש לציין שחוק שמחייב מידע ברור ומפורט בכל תחנת אוטובוס (התיקון לפקודת התעבורה (מס' 98)) נכנס לתוקפו בינואר 2012, אך מסיבות בירוקרטיות, חברות האוטובוסים מתחמקות מיישומן ומשרד התחבורה מתחמק מאכיפת החוק.


3. השקעה בפתרונות להולכי רגל:
שדרוג התשתיות הקיימות לרוכבי אופניים ולהולכי רגל חייב להיות מרכיב מרכזי במערכת התחבורה הירוקה החדשה. הליכה ברגל היא אמצעי משלים והכרחי לשימוש בתחבורה הציבורית, שהרי כל נוסע באוטובוס גם הולך רגל אל התחנה וממנה. אבל לא רק זאת – הולכי רגל מהווים את מהות העירוניות, וההליכה ברגל נוגעת לכלל הציבור (כולל מי שבזמנים אחרים נוהגים ברכב).
יש לקיים סדר עדיפויות מותאם לכל מיקום וכל צומת לשיפור מעמדו של הולך הרגל. בכלל זה שיפור הבטיחות וצמצום זמן ההמתנה בצמתים. בתל אביב, למעלה מ-10% מסך הנסיעות הן למרחק של פחות מקילומטר, כך שעידוד הליכה ברגל יכול להוות תחליף ממשי גם לשימוש ברכב הפרטי במרכזי ערים.


4. השקעה בנסועת אופניים
:
עוד ארוכה הדרך עד שישראל תגיע לרמה דומה לזו של אמסטרדם וקופנהגן, בהן מחצית מהנסיעות העירוניות מבוצעות ברכיבה. כנקודת התחלה, מומחים מעריכים שאם היו מוסדרים שבילי אופניים מתוקנים בתל אביב, מספר הרוכבים והרוכבות לעבודה על אופניים היה מוכפל לכדי כ-25% מהאוכלוסייה. מכיוון שהעלויות הכרוכות בהכשרת שבילי אופניים היא מינימליות, והמשמעות העיקרית היא צמצום נתיבי רכב פרטי, הבעיה איננה כלכלית אלא נטועה בלקיחת החלטות לא בהכרך פופלריות של תעדוף נוחות בטווח הארוך על נוחות בטווח הקצר. קבלת החלטות כזו היא אמיצה ואינה מאפיינת את הפוליטיקאים במבנה הפוליטי הנוכחי, אך התנועה מאמינה כי מערך הסברה נכון יהפוך את הפתרון הראוי לזה האפשרי.  
• הקמת מערך רחב של שבילי אופניים במטרופולינים ובערים.
• אישור תקנים עבור שבילי אופניים, עם קנסות כספיים על אי-עמידה בהם.
• קביעת יעד של 10% מנסיעות היוממות  באופניים ובאופניים חשמליים תוך ארבע שנים.

5. ניהול ביקושים:
בהינתן מערכת תחבורה ציבורית נגישה, נוחה, יעילה וזולה, ניתן לעשות שימוש באגרות גודש לשם ניהול ביקושים. אך אמצעי זה אפקטיבי רק בהנתן חלופה תחבורתית בדמות מערכת תחבורה ציבורית טובה. אמצעים שניתן להפעיל עתה הם קביעת נתיבים עבור רכבים בעלי תפוסה גבוהה (High Occupancy Vehicles, HOV) בדרכים המהירות הראשיות.

 

6. תכנון עירוני:
• קידום של תכנון מבוסס בנייה צפופה יותר בערים ועירוב שימושים (מגורים, תעסוקה, שירותים ופנאי) בכדי להקל על הנגישות בין הבית לעבודה וצרכים אחרים, להפחית נסועה, להקטין את התלות ברכב הפרטי, ולהבטיח את שימורם של שטחים פתוחים.
• יצירת שכונות אקולוגיות צפופות בתחומי הערים הקיימות, בהן ניתן להתנייד ברגל ומופעלת בהן מערכת תחבורה ציבורית מצוינת, והשבחה (retrofitting) ירוקה של שכונות קיימות.

 

7. מעסיקים במגזר הממשלתי (ועידוד ליישום גם במגזר הפרטי):
• נתינת הטבות למשתמשים בתחבורה ציבורית ובתחבורה לא ממונעת על חשבון הטבות לבעלי רכב פרטי.
• פדיון חניה: הרעיון מבוסס על ההכרה שלכל מעסיק יש עלות לשטחי חניה, אך אלו מוצעות לעובדים בחינם. המעסיק יציע לעובד את הברירה לקבל חניה בחינם או להמירה בסכום כסף. כך, חלק מהעובדים יעדיפו לקבל את הפדיון ולעבור לשימוש בתחבורה ציבורית.
• מינוי מתאם תחבורה ציבורית/הסדרי נסיעות משותפות (car-pool) בכל חברה המעסיקה יותר מ-10 עובדים, בכדי להקטין את מספר הנסיעות למקום העבודה.
• עידוד נסיעות משותפות באמצעות האינטרנט ברמת העסק, ברמת איזור התעשיה, ביוזמת העיר וברמה הלאומית ביוזמת משרד התחבורה והמשרד להגנת הסביבה.

בנוסף אנו מאמצים את המלצות ועדת טרכטנברג, שכוללות הקצאה של 2.5 מליארד ש"ח על פני החומש הקרוב לצעדים המיועדים לשדרוג תחבורה ציבורית בישראל

התוכנית הירוקה בתחום התחבורה התוכנית הירוקה בתחום האנרגיה התוכנית הירוקה בתחום בעלי החיים